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下面附上一則新聞讓大家了解時事
阿里山公路鞏固易坍方邊坡 晚間預警性封閉
阿里山公路（台18線）78.3公里處自14日邊坡崩落大量土石交通中斷，加上18日山區滂沱大雨又中斷，今天持續進行刷坡及邊坡防護工程，仍管制通行，晚上持續預警性封閉。
公路總局第五區養護工程處阿里山工務段長蔡衛勇指出，阿里山公路77公里至88公里處（十字路至阿里山）路段，因78.3公里處邊坡不穩定、山區持續下雨，自14日起至今，幾乎每日晚間實施預警性封閉，今天晚上6時起至明天上午8時仍照常實施，保障用路人安全，預計25日晚上可以解除預警性封閉。
阿里山公路78.3公里處於14日清晨，因邊坡落石造成雙向交通阻斷，幸無人傷亡，於15日下午3時搶通單線通行，另為配合搶修需求，現場施工管制。
蔡衛勇表示，嘉義山區18日降滂沱大雨，阿里山公路78.3公里處邊坡坍方造成交通阻斷，無人車傷亡，當時山區持續降雨，且邊坡土石滑落，直到隔天才搶通單線，管制通行。
蔡衛勇說，近來持續在阿里山公路78.3公里處好用商品推薦進行刷坡及邊坡防護設施作業，因應工程需求，持續管制車輛通行。
公路總局第五區養護工程處呼籲用路人，豪大雨過後，山區道路易發生坍方、落石，路況難以掌握，如非必要請勿進入山區道路，並請用路人注意氣象資訊及道路通阻訊息，事先規畫行程預作應變準備。（中央社）
看完還敢搭737 MAX嗎 美媒爆FAA與波音離譜便宜行事
美國「西雅圖時報」今天披露，波音當年急於完成新型的737 MAX系列客機認證，但負責把關的美國聯邦航空總署（FAA）卻把部分安全評估項目下放給波音自己做，當中就有出大問題的飛控系統。
西雅圖時報（Seattle Times）指出，波音2015年為追上宿敵空中巴士（Airbus）而急於完成新型的737 MAX認證，而美國聯邦航空總署的管理者不但催促自家的安全認證專家，把安全評估下放給波音自己去做，還讓需費時完成的分析結果加快過關。
其實剛開始做737 MAX認證時，FAA的安全工程師內部對技術評估下放給波音意見不一，有人認為關鍵的認證仍應由FAA來做，但隨著認證程序進行，FAA的管理階層就催促加快。737 MAX的研發已比空巴的A320neo機型晚9個月，波音有時間壓力。
一名曾直接參與MAX系列認證的前FAA安全工程師透露，認證程序進行到一半時，「我們就被管理階層要求重新評估，看哪些項目可以下放給波音…甚至在我們已重新評估後，管理階層還在繼續討論下放更多項目給波音」。
波音交給FAA關於MAX系列機上一款新式飛控系統的原始安全分析報告，報告本身卻有多處重大缺失。這款被稱為「操控特性增益系統」（MCAS）的新飛控系統，現因同機型在5個月內發生2起空難而遭嚴格檢視，也是FAA在13日下令停飛737 MAX系列的原因。
當時間根本不夠FAA技術人員完成檢視時，有時管理階層不是逕行批准過關，就是直接又下放給波音做，「是FAA管理階層有權決定下放，而非技術專家」。在這個氛圍下，「MCAS系統安全分析」就這樣下放給波音自己做。
西雅圖時報引述直接參與分析或知情的前、現任工程師，披露波音的「MCAS系統安全分析」一些細節，指評估分析報告存有以下缺失：
．報告未能完整呈現MCAS作用的後果。MCAS可以旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下以免失速。但在737 MAX系列投入營運後，MCAS實際能轉動水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析報告所提情況的4倍。
．報告沒說明機師每次做出反應後，系統可能自動重設的情況，因而讓MCAS不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。
．報告將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」（hazardous），比「災難性」（catastrophic）低了一級。但即便是有害等級，也不能讓MCAS僅靠一個感應器的訊號就自動去壓低機頭，但波音卻還是這樣設計。
波音737機瘟
責任若在波音 面臨雙重索賠
衣航黑盒鑑定出爐！與獅航空難高度相似
傳僅上1小時iPad課程 就開737MAX上空
衣航罹難者無全屍 衣國旗覆棺下葬
年薪7億波音CEO 淨資產縮水1.8億
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